Essai Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011

Réalisé par Eric Bergerolle - lequotidienauto.com

Le constructeur allemand aime à rappeler que ses recherches sur la pile à combustible entamées en 1991 se poursuivent et auraient abouti à une voiture conforme à une fabrication en série. Voilà pourquoi Mercedes-Benz empoigne son bâton de pèlerin dans la foulée d'Honda qui organisait il y a une an, une tournée promotionnelle de sa FCX Clarity. L'objectif est de convaincre les industriels qu'il est temps d'investir dans la filière hydrogène, et persuader qu'il est nécessaire d'investir dans l'infrastructure. Tout l'intérêt du "B-Class Fuel Cell World Tour" est là : démontrer que la voiture à pile à combustible de Mercedes-Benz accélère, vire et freine comme n'importe quelle autre Classe B. Même le ravitaillement est conventionnel.

Photo Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011
Photo Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011

Le dépaysement procuré par la conduite de cette Classe B F-Cell dévoilée au public au Salon de Francfort 2009 est sans rapport avec son prix de revient, ni avec son avant-gardisme. La petite Mercedes-Benz déçoit le technophile assoiffé d'expériences originales. Sa mécanique souple, silencieuse et pleine de vigueur se soumet à la volonté du conducteur avec discipline. Sans cette teinte d'un vert criard et le concert de sifflements en tous genres, on oublierait rapidement la nature de cette Classe B à transmission automatique. Comportement routier, amortissement, position de conduite, volant vertical... Tout y est ! Pour le ravitaillement, on saisit à main nue un pistolet anodin que l'on verrouille. Une pression sur un poussoir et la procédure démarre pour trois minutes environ, une procédure qui ne dépaysera pas les habitués du GPL. La mise en route est encore moins spectaculaire puisqu'un tour de clé suffit à démarrer la Classe B F-Cell. Une jauge de puissance est nichée à gauche de l'instrumentation, «Au démarrage, l'aiguille se stabilise aux alentours de 40% car la pile ne débite pas à plein tant qu'elle n'est pas montée à bonne température», explique Arwed Niestroj «Une fois les 80°C atteints, elle délivre 100% de sa puissance. Entretemps, c'est la batterie tampon au lithium-ion qui assure le relais».

A un arrêt à un feu rouge, la pile à combustible s'interrompt pour économiser l'hydrogène des trois réservoirs en fibre de carbone (4 kg de gaz comprimé à 700 bars). Pendant ce temps, la batterie Li-Ion alimente éclairage, essuie-glace, radio, chauffage et climatisation. Cet accumulateur puise l'essentiel de son énergie de l'énergie cinétique lors de chaque lever de pied grâce au moteur électrique qui devient générateur. Le moteur électrique synchrone à aimant permanent entraîne les roues avant de cette Mercedes-Benz Classe B F-Cell de 136 chevaux et 290 Nm. Des accélérations et des reprises aussi vigoureuses qu'un moteur à essence de deux litres pour une consommation moyenne environ 3 fois moindre. Selon les calculs de Mercedes-Benz, la Classe B F-Cell consommerait l'équivalent de 3,3 litres de gasoil aux 100km (cycle mixte), moins d'un kilogramme de dihydrogène pour 100 kilomètres, pour une autonomie théorique de 400km. La Classe A F-Cell de 2004 consommait environ 30% de plus pour 40% de puissance en moins avec une pile plus encombrante de 40%. Résolus à goûter à la vigueur des accélérations de la Classe B F-Cell (0 à 100 km/h en 4 s) à défaut de pouvoir vérifier sa vitesse de croisière fixée à 170 km/h, nous avons vidé près de la moitié du réservoir en 150km de routes et autoroutes de la région parisienne. Pied léger paie toujours ! La promesse de parcourir 300 à 400 km sans émettre de dioxyde de carbone laisse songeur. Mais où faire le plein, pour quel coût et combien d'énergie pour produire l'hydrogène et le transporter ? Quid en cas d'accident au volant d'une voiture à pile à combustible ?

Photo Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011
Photo Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011

Aux yeux d'Euro NCAP, la Classe B F-Cell mérite cinq étoiles, comme sa soeur à motorisation conventionnelle. Les réservoirs chargés à 700 bars sont testés en usine à une pression double. «L'hydrogène est un gaz à diffusion rapide», précise Eric Guajioty de Linde France, producteur dudit gaz et partenaire de Mercedes-Benz. «Autrement dit en cas de fuite, et contrairement aux vapeurs d'essence ou bien au gaz naturel qui stagnent et s'enflamment, l'hydrogène s'élève et de disperse rapidement. Le risque d'explosion est bien moindre qu'avec un carburant traditionnel». Pour l'heure, seules 70 stations dans le monde délivrent de l'hydrogène. La difficulté n'est pas de produire ce gaz, mais de le transporter. «Les contraintes techniques sont telles qu'au-delà d'une distance de 200 à 300 km, transporter l'hydrogène devient un non-sens économique«, résume Eric Guajioty. «Nous estimons que pour transporter un kilogramme d'hydrogène, il faut déplacer sept kilogrammes de métal (camions, tuyaux, pompes, etc.). Ce ratio incite à multiplier localement les petites usines de production, l'idéal étant à terme que chaque foyer dispose de sa propre petite centrale». Des stations de recharge solaires ou du vaporéformage à base de méthane issu de la biomasse : vos poubelles pourraient servir à faire le plein !

Bilan

Soixante Mercedes-Benz Classe A F-Cell produites en 2004 et 2005 ont parcouru plusieurs millions de kilomètres auxquels s'ajouteront les 30000 de ces 3 Classe B F-Cell parties le 29 janvier pour un tour du monde, pour en tirer les enseignements. Sous réserve d'un coup de pouce des industriels et des gouvernements, Mercedes-Benz estime qu'il n'est pas utopique d'envisager une commercialisation d'ici 2015. À quel prix ? Les deux cents Classe B F-Cell produites d'ici la fin 2012 seront louées aux USA durant deux à trois ans contre un loyer mensuel "tout compris" de 950€ (hors carburant). «Notre objectif à l'horizon 2015 est de proposer en Europe la descendante de la Classe B F-Cell à un prix voisin ou bien légèrement supérieur à celui d'une hybride Diesel haut de gamme», révèle Arwed Niestroj. Ce qui laisse entendre que le constructeur allemand serait prêt à vendre à perte les premières voitures à pile à combustible pour amorcer leur carrière. Mercedes-Benz comme ses concurrents, restent persuadés que le prix de revient va baisser rapidement lorsque le volume augmentera. Pour l'heure, aucun des constructeurs engagés dans la voiture à l'hydrogène ne chiffre précisément le coût de revient d'un kilowatt/heure produit par leur pile à combustible. On aimerait le comparer au coût du kilowatt/heure d'une batterie au lithium car à mesure qu'elle améliore ses performances, l'atout de la pile à combustible - qui consiste à s'affranchir des accumulateurs - s'amenuise.

Photo Mercedes Classe B F-Cell modèle 2011
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Essai réalisé par lequotidienauto.com, Eric Bergerolle

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On aime bien

  • Prise en main imm‚diate
  • Habitabilit‚ pr‚serv‚e
  • 3 minutes pour faire le plein

On aime moins

  • Sonorit‚ de la m‚canique
  • 400km en conduite id‚ale
  • Silence pour les pi‚tons
Quotidien
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On vous regarde
On la d‚taille
On l'‚coute

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