Essai Renault Megane RS modèle 2010

Réalisé par Jean-Michel Lainé

Renault agrandit la famille Megane en investissant le segment sportif avec l'aide de Renault Sport : après la Twingo RS et la Clio RS, voici pour janvier 2010 la Renault Megane RS. Elle n'a pas pour vocation de remplacer la Megane Trophy qui reste pour sa part dédiée à la compétition. La nouvelle Renault Megane RS voit sa puissance et son équipement augmenter. Elle propose deux châssis, un Sport pour un usage plus routier et un Cup plus adapté à une utilisation sur circuit. Enfin, Megane RS innove avec l'arrivée d'un tout nouvel ESP tri modes et d'une télémétrie embarquée des plus complètes pour un véhicule de série.

Photo Renault Megane RS modèle 2010
Photo Renault Megane RS modèle 2010

Esthétiquement, la nouvelle Renault Megane RS repose sur les bases de la Renault Megane Coupé. Le bouclier avant se voit affublé d'une large grille d'entrée d'air, d'une lame inspirée de la F1 et de feux diurnes. L'ensemble est de couleur noire et contraste fortement avec le coloris de l'auto, surtout le «jaune sport» avec le châssis Cup testé sur circuit. A l'arrière, on trouve une sortie d'échappement centrale trapézoïdale chromée, un diffuseur et un becquet. Les ailes sont élargies et peuvent accueillir des jantes de 18 ou 19 pouces comme c'est le cas des Megane RS essayées. A l'intérieur, l'ambiance est très foncée, il y a du noir et du carbone partout, la petitesse des vitres de custode limite aussi la lumière dans l'habitable. On retrouve à l'intérieur des touches de «jaune sport», le fond du compte-tours analogique, et avec le Pack Ambiance, des rappels jaunes sur les sièges, les ceintures de sécurité jaune, les surpiqûres sur le pommeau du levier de vitesses et le point «0» du volant. Bien que sportive, la Renault Megane RS possède de nombreux équipements de confort comme les sièges baquet (Recaro en option), l'allumage automatique des feux, la climatisation régulée bi-zone, le pédalier en aluminium, etc.

La motorisation est confiée à un moteur 4 cylindres en ligne de 2 litres turbocompressé homologué Euro 5 avec un décaleur variable en continu sur l'arbre à cames d'admission, de nouveaux conduits d'admission, de nouveaux échangeurs air/air et air/huile, des soupapes refroidies au sodium, une nouvelle cartographie, etc. Il développe 250ch à 5500tr/min (500tr/min avant la zone rouge, +20ch par rapport à la Megane F1 Team R26) et 340Nm à 3000tr/min dont 80% est disponible à 1900tr/min. C'est d'ailleurs à partir de ce régime qu'on utilise le moteur sur route pour une conduite normale. La particularité de ce moteur turbo est d'être très linéaire. De 2 à 6000tr/min, la montée en régime est vive mais constante. Il n'y a pas de palier comme c'est généralement le cas sur ce type de motorisation. Ce comportement rend le pilotage bien plus évident et pardonne plus facilement les erreurs de sélection. Inutile donc d'être un pilote chevronné pour se faire plaisir ! La boîte de vitesse à 6 rapports est ferme mais pas trop, ses trois premiers rapports sont plus courts et la course du levier est diminuée par rapport à la Megane Coupé. On enchaîne donc les rapports rapidement sans encombre. On est aidé par une «Shift Light» qui peut être déclenchée au régime que l'on souhaite. Elle est accompagnée par un «bip» sonore bien plus efficace puisqu'on n'a plus besoin de guetter un signal lumineux d'ailleurs peu visible. C'est tout simple, il suffisait d'y penser

Photo Renault Megane RS modèle 2010
Photo Renault Megane RS modèle 2010

La Renault Megane RS arrive avec de l'électronique embarquée au service du sport ! Premier élément visible, le RS Monitor : on peut afficher sur l'écran de la console la pression du turbo, l'ouverture des papillons, la puissance et le couple instantanés (pour utiliser toutes les ressources du moteur), les G latéraux et longitudinaux (pour optimiser ses trajectoires et freinages), les chronomètres des derniers tours (déclenchement depuis le volant) et enfin pour optimiser ses départs, la mesure automatique du 0 à 100km/h et du 400 mètres départ arrêté. Deuxième élément, l'ESP tri-mode : le mode normal (avec ABS+AFU, ASR et ESP ~3° de dérive), le mode Sport (sans ABS+AFU, ASR permissif et ESP ~8° de dérive) et enfin le mode déconnecté. En mode ESP Sport, la courbe de réponse à l'enfoncement de la pédale peut être programmée selon 5 cartographies : linéaire, normal, neige, sport et extrême ! Sur le circuit de Dreux, on a roulé en ESP Sport qui ne s'est jamais déclenché malgré quelques petites glisses et avec la pédale Sport pour favoriser la réponse.

Reste la question du châssis : Sport ou Cup ? Avant de rentrer dans les spécificités de chacun : les points communs. Le train avant est à pivot indépendant, ceci permet d'augmenter la voie sans changer la structure l'auto, de mettre des gros freins (Brembo 340mm) et de diminuer les variations géométriques pour un guidage plus précis. Le pivot et le porte-pivot sont reliés par une rotule, ils sont en aluminium comme le bras inférieur. A l'usage sur route comme sur circuit, on obtient un guidage précis et souple qu'il n'est pas nécessaire de corriger sans cesse (voire de lutter) comme c'est souvent le cas sur ce genre d'auto, c'est à la fois agréable et sécurisant. Le train arrière possède un essieu souple à épure programmée pour une diminution des masses. Le châssis Sport offre un tarage des amortisseurs spécifiques tout comme la raideur des ressorts et de l'anti-roulis qui sont augmentées (+12.5% par rapport au coupé). Sur le châssis Cup, l'anti-roulis est encore augmenté de 13% ainsi que la raideur des ressorts (+35% à l'avant et +38% à l'arrière). Mais surtout, le châssis Cup est équipé d'un différentiel à glissement limité mécanique. Ce système permet de favoriser la motricité et au freinage, d'aider à garder l'auto en ligne. C'est dans cette phase qu'on ressent le plus facilement l'apport de cette technologie. Aidée par la direction précise, la stabilité au freinage est excellente et se rectifie de petits mouvements souples du volant si besoin. L'apport de motricité se fait sentir sur les grands virages en appuis, comme le grand droit après la sortie des stands sur le circuit de Dreux. Bref, toute cette technologie apporte une facilité de pilotage très agréable. Le bémol dans tout ceci, vient des freins. Les disques (ventilés et rainurés sur la Cup) sont certes gros mais la puissance ne semble pas en rapport avec le diamètre et surtout, l'attaque n'est pas assez franche. Du coup on tape moins dedans et le freinage est plus progressif qu'on le souhaiterait en entrée de virage. Sur route ce n'est pas réellement un souci et même plutôt agréable, mais sur circuit c'est dommage car une fois placée, la Megane RS grâce à son train avant précis offre une excellente motricité.

Photo Renault Megane RS modèle 2010
Photo Renault Megane RS modèle 2010

Bilan

Avec son train avant et son guidage précis (davantage encore avec le châssis Cup), sa motorisation turbocompressée de 250ch très linaire et un niveau de confort intéressant, la Renault Megane RS se présente comme une sportive utilisable au quotidien par l'amateur de pilotage. Seul le freinage manque de «mordant» à l'attaque sur l'asphalte des circuits. Quoi qu'il en soit, sans être un expert du pilotage, la Renault Megane RS permet de se faire immédiatement plaisir sur un circuit ! Cette Renault Megane RS apporte avec elle une nouvelle génération d'ESP très intéressante. Entre un mode très intrusif et un mode déconnecté présent sur la plupart des voitures, un mode Sport permet de repousser les limites et de s'amuser sur circuit tout en gardant un garde-fou au cas où... Enfin, aussi intéressant que ludique, la télémétrie (RS Monitor +300€) permet de visualiser ses progrès à chaque tour : utilisation de la puissance, force de freinage, perfection de la trajectoire, etc.

Avec deux niveaux de finition, il ne reste que des options à choisir dont le châssis Sport ou Cup. A nos yeux, le châssis Cup facturé 1600 euros vaut largement l'investissement par le gain de rigidité qu'il apporte mais surtout par le différentiel à glissement limité mécanique. Pour 1000€ de plus, les sièges baquets Recaro seront bien mieux pour rouler régulièrement sur circuit... En résumé, on recommande le Pack Cup (Châssis Cup, différentiel à glissement limité, sièges baquets Recaro) ainsi que le RS Monitor (au moins pour programmer la réponse de la pédale) qui ajoutent 2900€ au prix de cette Renault Megane RS proposée en version standard à 28900€. Pour les compétiteurs, il n'y aura pas de coupe Renault avec cette auto, elle reste réservée à la Megane Trophy.

Photo Renault Megane RS modèle 2010
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Photo Renault Megane RS modèle 2010
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Photo Renault Megane RS modèle 2010
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Photo Renault Megane RS modèle 2010
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On aime bien

  • Direction directe et précise
  • ESP Sport très efficace
  • Châssis et suspensions
  • RS Monitor très complet

On aime moins

  • Attaque du freinage
  • Moteur turbo linéaire
  • Sonorité un peu feutrée
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Fiche technique Renault Megane RS modèle 2010

Tarif (janvier 2010)28900€ Megane RS
32500€ RS Luxe
1600€ châssis Cup
2600€ châssis Cup + baquets Récaro
300€ RS Monitor (télémétrie)
Puissance250ch à 5500tr/min
Couple340Nm à 3000tr/min
Frein avant340mm étrier fixe 4 pistons Brembo
Frein arrière290mm étrier flottant 1 piston Brembo
Emissions CO2195g/km
Poids (constructeur)1387kg en ordre de marche
Réservoir/Conso60L / 15,5L aux 100km sur route
400 mètres D.A.14,1s
0 à 100km/h6,1s
Conditions météossoleil (15°C)

Les données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

Photos Renault Megane RS modèle 2010

Fond d'écran

fond d'écran Renault Megane RS modèle 2010
Fond d'écran aux dimensions 1024x768 1280x1024 800x600