Essai Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010

Réalisé par Eric Bergerolle - lequotidienauto.com

La recette du break n'a rien de bien original. Sauf peut-être lorsqu'elle s'applique à la catégorie des citadines où elle fait encore figure de nouveauté. Il en serait tout autrement si la concurrence avait emboîté le pas à la Cordoba Vario apparue en 1995. Contre toute attente, ce petit break précurseur n'a fait que trois émules : une VW Polo à la carrière météorique, une Skoda Fabia Combi plus aboutie et une Peugeot 206 SW soucieuse de sa silhouette avant toute chose. Le réveil de Renault fut plus tardif encore, avec une Clio nous refaisant le «coup» du break Mégane de première génération, arrivé à mi-carrière du modèle. Preuve que les bureaux d'études n'ont pas toujours le temps ni les moyens de développer de front toutes les variantes de carrosserie.

En l'occurrence, Seat n'avait guère d'autre choix que de casser sa tirelire. Depuis le début de l'année, ses pertes s'élèvent à quelque 110 millions d'euros, le plus mauvais résultat enregistré au sein du Groupe Volkswagen. Aux difficultés persistantes de son marché national (moins 21% en 2009) s'ajoute le vieillissement prématuré d'une gamme perçue comme moins homogène et moins statutaire que celle de son cousin tchèque Skoda. Tragédie d'une marque qui hésite entre le rôle de trublion et celui de second couteau chez Volkswagen ! Avec seulement deux carrosseries (berlines 3 et 5 portes), l'Ibiza assure aujourd'hui 56% des volumes de ventes de Seat. Une monoculture dangereuse que la marque ibère s'emploie à atténuer depuis l'an dernier. Déjà, le succès de l'Exeo et de l'Exeo Sport Tourer a permis d'enregistrer une hausse des ventes de 10,7% depuis janvier. Bientôt, en déclinant sa citadine en break pour la première fois depuis huit ans, Seat partira à la conquête des parts de marché abandonnées à Dacia, Chevrolet et Kia.

Photo Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010
Photo Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010

En inscrivant la variante break dès l'origine du programme Ibiza, la marque espagnole garantit à la ST (pour Sport Tourer) une ligne harmonieuse, en phase avec le style percutant de la berline. De sorte qu'abstraction faite de l'attrait de la nouveauté, on peut facilement préférer la verve de l'Ibiza ST aux formes replètes de la Renault Clio Estate. Question de goût. Au chapitre du confort en revanche, les goûts n'auront qu'un temps. On peut certes préférer la fermeté de la sellerie "à l'allemande" de l'Ibiza ST mais on se lassera vite des tressautements incessants de sa suspension dès lors qu'on quitte le billard de l'autoroute. Seat fait grand cas des amortisseurs spécifiques montés à l'arrière du break Ibiza. Ils intègrent une soupape de compensation censée garantir la même souplesse en charge comme à vide. Pour avoir parcouru les ultimes kilomètres de notre essai à l'arrière d'une ST lestée de quatre adultes et de leurs bagages, nous pouvons attester de sa bonne tenue à la charge. Mais le confort reste bien loin de celui auquel nous a habitués la Clio Estate, pas moins agile pour autant.

Avec ses 4,23 mètres de long, la Seat Ibiza ST fait jeu égal avec la Française en longueur. Ses 18 cm supplémentaires se concentrent dans son porte-à-faux arrière, puisque son empattement reste identique à celui de la berline (distance entre l'essieu avant et arrière). Logiquement, les passagers arrière ne devraient donc pas voir de changement. En pratique toutefois, ils profitent d'une meilleure aisance aux genoux grâce à des dossiers plus évidés, ainsi que d'un accès facilité par l'allongement des portières (+ 15 mm). La hauteur du pavillon ne change pas. L'extension du porte-à-faux profite certes aux bagages, mais induit un alourdissement de la caisse. Ces 90 kg se trouvent en partie compensés par le recours à des tôles en acier à haute limite d'élasticité, ainsi qu'à la technique de l'hydroformage pour l'essieu arrière (emboutissage par injection d'eau sous pression). Cet essieu à bras oscillants adopte un profil en "U" jouant le rôle de barre stabilisatrice, afin de ne pas empiéter sur l'espace dévolu aux bagages. Tout en conservant la place pour une roue de secours normale (roue temporaire sur les versions françaises), la malle engouffre 430 litres contre 284 litres dans la berline. Pas assez pour inquiéter la Renault Clio Estate et ses 439 litres. Encore moins la Skoda Fabia Combi qui, plus longue d'un petit centimètre, engouffre 480 litres en configuration cinq places.

La malle de l'Ibiza ST ne commet toutefois aucun impair : ses formes régulières et sa large ouverture permettent d'en exploiter pleinement le volume. Dès le second niveau de finition "Style", un "Pack Rangement" à 485 euros ajoute des filets, des sangles et des crochets d'arrimage, ainsi qu'un astucieux bac range-tout intercalé sous la tablette cache-bagages. Il comprend par ailleurs un accoudoir central entre les deux sièges avant, un rangement sous la boîte à gants ainsi qu'un autre sous le siège conducteur. Les astuces de modularité s'arrêtent là. La banquette se rabat de manière fort classique par moitiés asymétriques, la manoeuvre exigeant de soulever préalablement le coussin d'assise. En la matière, pour trouver mieux, il faudra se tourner vers les mini monospaces dont le succès — loin de condamner le genre — donne du relief aux petits breaks. Ces derniers ont en effet une carte maîtresse à abattre : un prix de vente plus doux. Exception faite du Renault Modus "court" vendu moins cher que la Clio Estate (mais le Grand Modus se rattrape), le petit monospace coûte généralement plus cher que le petit break. Exemple avec les deux mille euros qui séparent le Skoda Roomster de la Fabia à motorisation et équipement identiques.

Photo Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010
Photo Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010

Dans la gamme Ibiza, le break ST coûte en moyenne 700 euros de plus que la berline cinq portes. En Diesel, la gamme démarre avec le tout récent trois-cylindres 1.2 TDI à rampe commune de 75 chevaux. Une mécanique ultra sobre (3,9 l/100 km de moyenne en cycle mixte selon Seat ; 4,8 l/100 km à l'issue de notre essai) qui donne droit à un bonus de 500 euros (102 g/km de CO2). Même si une bonne part des vibrations du 1.4 TDI qu'il remplace ont disparu, il émane toujours un râle caractéristique de ce petit moteur mal équilibré par nature. On prend vite l'habitude d'aller chercher la puissance haut dans les tours (55 kW à 4.000 tr/min), discipline à laquelle le moteur comme la boîte se prêtent de bonne grâce. En revanche, on n'en finit pas de pester contre le creux désagréable sous les 2.000 tr/min (180 Nm de 1.500 à 3.450 tr/min) et le manque de progressivité de l'embrayage qui rendent pénible la conduite en ville. On se surprend même à faire patiner l'embrayage et à jouer de la pédale de gaz comme s'il s'agissait d'un moteur essence... Un temps d'accoutumance est nécessaire. A noter qu'une version basse consommation de l'Ibiza ST 1.2 TDI 75 baptisée Ecomotive arrivera sur le marché en septembre 2010. Elle se caractérisera par le train de mesures devenues classiques : aérodynamique retravaillée et résistance au roulement réduite par le choix de pneumatiques et de lubrifiants spéciaux. Devenue "Ecomotive", l'Ibiza ST 1.2 TDI 75 verra ses émissions de CO2 chuter de 102 à 94 g/km (données en cours d'homologation à l'heure où nous écrivons). Elle donnera droit à un bonus de 1.000 euros, largement de quoi compenser son surcoût de 700 euros.

Bilan

Modèle familial à vocation éminemment économique, la Seat l'Ibiza ST 1.2 TDI 75 n'est disponible qu'avec les deux premiers niveaux de finition Référence et Style. Le niveau Référence à 16.150 euros comprend l'ABS, l'ESP, l'aide au démarrage en côte, quatre airbags, la fermeture centralisée par télécommande, la climatisation manuelle, le siège conducteur réglable en hauteur, les rétroviseurs et deux vitres électriques, les barres de toit noires et une pré-installation radio avec quatre haut-parleurs. Pour disposer de la radio CD MP3 avec prise auxiliaire, télécommande au volant et deux haut-parleurs supplémentaires, il faut passer par la case "options" et débourser 410 euros. Ou alors passer à la finition supérieure Style affichée 930 euros de plus. Cette dernière comprend en plus de la Référence les rétroviseurs dégivrants rabattables électriquement, les rétroviseurs et les poignées de porte couleur carrosserie, les barres de toit chromées, un ordinateur de bord, des antibrouillards avec fonction d'éclairage en courbe, le siège passager réglable en hauteur, le régulateur de vitesse, etc. En face, la Renault Clio Estate Authentique démarre à 15.800 euros avec le petit dCi 70. Un moteur pas plus vigoureux, mais plus agréable à mener en ville, quatre-cylindres oblige. La Française facture 350 euros la radio MP3 et 1.000 euros la climatisation que l'Espagnole fournit de série. De quoi se faire la malle !

Photo Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010
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Essai réalisé par Eric Bergerolle - lequotidienauto.com

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On aime bien

  • Coffre logeable et bien conçu
  • Ligne réussie dans la catégorie
  • Rapports prix / équipement
  • Consommation du 1,2 TDI 75

On aime moins

  • Embrayage peu progressif
  • Moteur creux sous 2000tr/min
  • Insonorisation sur autoroute
  • Boîte étagée pour la sobriété
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Fiche technique Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010

Tarif (juillet 2010)16150€ (finition Référence)
Puissance75ch à 4000tr/min
Couple180Nm de 1500 à 3450 tr/min
Emissions CO2102g/km
Réservoir/Consonc/5L aux 100km

Les données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

Photos Seat Ibiza ST 1.2 TDI 75 modèle 2010

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